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大豆货损索赔之提单批注

发布者:海员网|更新时间:2019-03-14 13:41:00|咨询可以加微信:cyfu01 | 67人评论)

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  随着几天前中美贸易谈判告一段落,据网上消息,美国农业部长在推特上透露,我国这次承诺再购买1,000万吨美国大豆,美国农民肯定会感到高兴,素有以推特办公之称的美国总统特朗普也立刻转发了这条推特。中国虽然也产大豆,但远远满足不了巨大的需求量,每年缺口达数千万吨,90%的大豆都依赖进口。主要的进口国为美国,阿根廷,巴西等美洲国家。

  进口这么多大豆,必然会面临很多问题,涉及航运实务方面的就是货损货差了。众所周知,粮食货物,特别是大豆,在船舶运输过程中存在发霉的风险,尤其是货物含水量较高航程时间较长的情况下。通常情况下,这些大豆从表面上看,情况都良好;但是大豆因其本身固有的物理性质,潜在的自身缺陷,除非装船时的货物温度及平均含水量较低,否则长途运输大豆就可能发生霉变或热损导致货损。对于货物的温度和含水量,运输大豆有相应界限值,而这些用肉眼很难看出来。

  从网上很容易查到,当含水量低于11.5%,温度低于25℃时,大豆是比较稳定的,可运输的时间长于40天。如果装船的大豆温度在25℃至35℃之间,那么它的含水量必须不高于11.0%才能保证它能够被妥善保存。反之,如果温度较高,含水量超过14%或更高的话,那么不发生货损的时间很可能少于20天。具体请参下表:
  


  从巴西或阿根廷航程差不多11,000海里,回国通常需要45天左右;美湾回国过巴拿马运河航程差不多10,000海里,时间也得40天左右,在这么长的海上航行时间内,为了顺利抵达国内港口的时候而不发生货损,货物在装货港装船的时候相关指标不超过上表的界限值就显得异常重要。一旦超过这些指标,货物就不稳定,尤其是含水量较大的,很容易就自热而发生霉变。以巴西的货物为例,地处热带区域附件,高温加湿度大,因此在这种情况下,货物发生自热的风险就比较高。一些货物会在抵达卸港前发生自热并产生货损,如果在国内港口因压港或货物手续有问题导致船期延误,那么货损的风险会进一步上升。

  本文依然从实务中所发生的货损问题出发,来谈谈收货人是否可以主张船长未尽批注义务,从而找出租人索赔的问题。

  出租人派H轮去执行国内某粮油商从巴西的Rio Grande装大豆回国内卸的航次任务。H轮于5月初抵达装港,5月中旬装完货后离港;于7月初抵达青岛。

  7月9日在卸货过程中,发现有货物碳化。收货人上船取样检验,出租人于是委托协会派人一同取样检验。为了避免船期延误,出租人的协会提供了30多万美金的担保,船舶最终顺利开航离港。

  货舱中的货物与下图类似,第二张稍微夸张点。由于可能会涉及到保密问题,所以时间及图片可能有点不同,但不影响本文的分析。
  


  从照片上看,货物分布比较均匀,那些碳化成黑色的大豆边上还是有好的大豆,出租人认为不是航行途中管理货物不当造成的。如果货物发生自热,那么因自热就可能发生结块,变色及霉变等货损问题。承运人为了避免因为货损问题被索赔或者扣船,那么在航程途中要进行必要的通风;这里的通风并不是说一定要通风,而是结合外界的情况进行有必要的通风。实务中推荐所有的农产品应用3度法则,即无论白天还是晚上,只要是外界温度低于货舱温度3度以上时就可以随时通风。但同时需注意的是,在夜间进行通风时应确保天气情况不会导致货舱进水。同时需要注意自热完全不会被通风影响;通风能达到的最好效果是在一定范围内降低货舱顶部的结汗/冷凝,但仅会影响货堆顶部的一些货物,不能对顶部以下的货物产生预防自热的效果。

  H轮的出租人出示了有准确无误的通风记录,在通风方面并不存在问题,因此不对通风作过多介绍。

  但H轮的收获人认为是货损,因此要求出租人承担责任否则就扣船,于是出租人的协会提供了30多万美金的担保以避免船舶被扣。那么问题来了,收获人是否有权利索赔所谓的货损呢?是以提单下未尽管货义务构成侵权?还是以船长未尽批注义务签发了清洁提单,违反默示义务为由找出租人索赔?这些粮食货物,如果提单有批注往往都无法结汇,因此通常情况下不管船长同意不同意,都需要签发清洁提单。

  本文从收货人的一个主张说起,即收货人是否可以主张船长违反了批注义务而找出租人索赔损失。当然这里说的批注义务是指海牙规则第三条所规定的义务,笔者从以下几个方面出发,来说明H轮收货人主张货损的问题。

  一、货物品质证书

  之前很多文章都说过,一个人不能利用自己的错误从中试图获利,因此如果是收货人自己买卖合同的问题,那么就不能再找出租人索赔索赔所谓的货损。基于买卖合同,卖家在装货时通常会对货物进行取样。这些货样将被测量其平均含水量,测量结果将会被记录在装港的品质证书上。这类证书通常不会在装港提供给船长,但在发生货损索赔时可以要求货主提供。船长应在装货之前,取得一份货物品质证书的副本,并要求发货人在此份文件上列出货物的平均含水量。

  通常情况下,发货人会提供如下的Shipper Declaration或者叫CargoDeclaration,包含了最基本的信息,比如含水量,油脂含量等。

  


  为了避免在卸货港可能发生所谓的货损索赔,船长或出租人最好坚持要求承租人或发货人提供货物的品质证书,样本如下:
  
  这份货物的品质证书异常重要,因为里面已经明确列明了:“oil content, protein, foreign material, mosture, damagekernel, heat damage kernel, spilit”这些的百分比含量,即含油量,蛋白质,异物,水分,总共的损毁颗粒,热损颗粒,开裂等的百分比。H轮的货物品质证书和此类似,发现货物碳化的百分比符合证书上的要求。那为何收货人还跑来找出租人索赔所谓的货损损失?唯一可能解释的,收货人在装傻然后看出租人是否足够专业,如果不专业的话就想试图从出租人那坑一笔钱而已。

  关于这个方面的问题,在下文会继续进行解释说明,收货人在明知道自己贸易合同中货物的实际状况,再反过来声称发生货损,收货人的这种行为已经构成了禁反言。当然在另一方面,船长知道的越多,对情况越了解,如果还签发了清洁的大副收据或提单,可能会另出租人不再享有默示索赔权。比如在The “Almak”[1985] 1 Lloyd’sRep.557案中,涉及提单日期错误的案子,Mustill法官在第561页判决书中所说,出租人对承租人造成的损害赔偿责任应与托运人和承租人的赔偿权相匹配。签署提单的义务当然不能要求船长签署说明虚假的提单。如果他发现差异,他总是有权拒绝。如果他确实注意到并仍然选择签字,则出租人可能将失去其赔偿权,理由是:-(i)在知道真实事实的情况下签署错误提单的决定打破了因果关系签署请求及随后的损失,或(ii)签署的行为“本身明显是非法的”,以便将该案件置于承租人默示的普通法赔偿权之外。

  二、海牙规则下的批注义务

  首先来看海牙规则第三条的相关规定,第三款第三项对于提单批注义务的描述如下:

  Article 3

  3. After receiving the goods into his charge thecarrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to theshipper a bill of lading showing among other things:

  (c) The apparent order and condition of the goods.

  Provided that no carrier, master or agent of thecarrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks,number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting notaccurately to represent the goods actually received, or which he has had noreasonable means of checking.

  3.承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后,经托运人的请求,应向托运人签发提单,其上载明下列各项:

  (c)货物表面状况

  但是,承运人、船长或承运人的代理人,不一定必须将任何货物的唛头、号码、数量或重量表明或标示在提单上,如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物,或无适当方法进行核对的话。

  关于海牙规则下批注提单的义务,在The “David Agmashenebeli” [2003] 1 Lloyd’sRep.92案中,Colman法官在第104页判决书中说,海牙规则第三条第三款是对承运人施加一些合同义务是无可争议的。船长或承运人的代理人必须至少按要求向托运人签发显示指定信息的提单。因此,拒绝就船上收到的货物签发任何准确的提单违反了承运人需对托运人负责的运输合同。但是这个职责更具体地定义在第三条第三款(a),(b)和(c)项规定了提单必须显示的事项,包括货物的表面状况。

  Colman法官认为拒绝签发对货物的货物表面状况作出任何陈述的提单将不符合该规则规定的合同义务。如果托运人有合同义务,提单应说明货物的表面状况,那么该如何履行义务?Colman法官认为,依据权威要求船长应该下定决心是否在所有情况下,货物在装载的过程和环境中能够看到满足提呈签字的提单中的表面状况的声明。如果有疑问,船长可能会认为要求其出租人向他提供专家意见是恰当的,但这是他判断的问题。然而,在正常情况下,他有权根据自己的观察结果形成自己的观点,未能提出专家建议不大可能是批评的问题。为此目的,法律并未向船长施加专家测量师的角色。他不需要比任何其他合理谨慎的船长拥有更多的有关货物的知识或经验。他要做的是对装载货物的外观进行自己的判断。如果他老实地认为它不是或没有良好的表面状况,并且这是一个可以由一个合理观察的船长正确地持有的观点,那么,即使不是所有甚至大多数这样的船长都必然同意他有权在提单中对相应的条件作出限定。这对船长施加了相对较低的职责,但能够进行客观评价。

  Colman法官在第105页判决书中说在此背景下,出租人的职责是根据船长的合理评估签发提单,记录货物的表面状况。但这并非对货物的表面状况或其表面状况的绝对准确性的任何合同保证。在Colman法官看来,依海牙规则第三条第三款第三项或在普通法下,任何默示这样的条款对正确解释都没有根据。托运人被告知他自己货物的实际表面状况。海牙-维斯比规则要求的仅仅是提单以大副收据的形式表达了对承运人的船长或其他代理人而言,根据他自己的合理评估。

  Colman法官在第106页判决书中说,他不认为在适用“海牙规则”或“海牙-维斯比规则”的情况下,在承运人的运输合同中有任何空间可以默示任何比海牙规则第三条第三款第三项要求更高的责任。对于妥善处理运输合同或使用提单作为所有权凭证或作为转让合同的手段,这一含义并不是必要的。同样,委托关系依赖于规则第三条中包含的条款,引入任何更高的职责没有概念上的理由。签发反映货物表面状况的提单问题纯粹是委托的辅助:它与货物的保管无关,Colman法官认为没有理由为什么它应该承担起谨慎的责任,由于委托关系而受托保管。

  在The “Sea Success” [2005] 2 Lloyd’s Rep.692案中,Aikens法官在第699页判决书中也引援了Colman法官在The “David Agmashenebeli”[2003] 1 Lloyd’s Rep.92案中所说,认为正如Colman法官所指出的那样,如果船长根据“海牙维斯比规则”第三条第三款第三项对托运人负有义务,船长必须签发提单,说明货物表面状况和装载在船上的货物的状况。合同第52条规定海牙维斯比规则应纳入根据本租船合同签发的提单中。因此,在本案中,船长必须签发提单,该提单表明已装载的货物的表面状况。根据这两点,Aikens法官认为正如Colman法官在第105页的中进一步观点,在船长可以签发符合海牙维斯比规则义务的提单之前,正如他所看到的那样,他必须对即将装载的货物采取合理的,非专业的观点。他必须确定要装载货物的表面状况在提单中描述的是否准确,如果在提单中使用良好的货物表面状况这一表述,则货物的表面状况是否“良好”,即“适当”。

  在The “Sea Success”案中所涉及的第52条的最后一句描述为“Master has the right and must reject any cargo that are subject toclausing of the bs/l.”。在该案中所涉及的是期租合同,装载热轧卷,货物在装船之前就有货损,船长认为他在期租合同依据该条款要求,必须拒绝装船。仲裁员裁定认为第52条的最后一句,批注这个词没有普通的解决方案,也没有确定的商业用途。必须在租船合同的背景之下,通过确定当事人各方的客观意图。第52条的商业目的是解决装货港口的争议,如果不解决这些争议,将导致有关该船舶是否被租用以及是否损失时间和费用的争议。第52条的最后一句旨在避免托运人与船长之间的争议,以及对装载或即将装载的货物的适当描述,以便插入提单。该条款并非旨在在船长与托运人之间就提单中货物的拟议描述没有异议的情况下运作。

  Aikens法官认为关于租船合同第52条最后一句的真实解释是,如果提单的措辞中描述了如此提呈的货物,则船长有权并有义务拒绝提呈装运的货物(如最终由托运人提出的方式,需要声明如此描述的货物的表面状况是合格的,以便由船长签署提单。最终Aikens法官维持仲裁员裁决,在Novorossiysk港船长没有权利拒绝货物。

  因此在海牙规则下,如果托运人有要求,那么船长需签发提单,但不能任意妄为。在另一方面,对于船长并未强加过高的要求,未要求船长必须有专家的水准,只要船长凭其合理判断,对货物的表面状况能够做客观的评价即可。从这点上看,似乎H轮的船长违反了该义务;但是否违反了该义务就必然赋予收货人索赔的权利?显然如前文所介绍的判例,H轮所谓的货物碳化货损问题,是由于货物购销合同中已经明确约定了碳化的百分比含量,即碳化必然存在;不属于内装货物外露、包破、锈蚀、污损等须批注不清洁提单的范围。鉴于H轮的情况并不涉及Volcafe Ltd & Ors v Compania Sud Americana De VaporesSA [2018] UKSC 61 (5 December 2018)案中的情景,因此没有必要再去解释分析Sumption勋爵所说。

  三、托运人的保证及代理人角色

  如海牙规则第三条第五款所规定的,托运人应被视为已在装船时向承运人保证,由他提供的唛头、号码、数量和重量均正确无误;并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭失、损坏和费用。承运人的这种赔偿权利,并不减轻其根据运输合同对托运人以外的任何人所承担的责任和义务。

  因此,托运人有一责任保证其所提供的货物如提单所示正确无误。比如在

  Dawson Line Ltd. v. Aktiengesellschaft "Adler"Fuer Chemische Industrie, (1931) 41 Ll.L. Rep. 75案中,Scrutton勋爵在第78页判决书中说到,很清楚只要说:“我,通过租船合同,我必须签署你提呈的提单。你必须提呈准确的提单。如果是提呈重量,你必须提供准确的重量;如果你提呈唛头,你必须提呈准确的唛头;如果你要求我签署一个不准确的重量或唛头的提单,你必须赔偿我因我签署你提呈的那个不准确的提单的任何后果。”

  I am quite clear, and was quite clear atthe time, that it was quite sufficient to say: "I, by the charter, amrequired to sign the bill of lading which you present. You must present anaccurate bill. If you present a weight, you must present an accurate weight; ifyou present marks, you must present accurate marks; and if you require me tosign a bill which is inaccurate in weight or marks, you must indemnify meagainst any consequences which follow to me from that inaccurate bill which you presented to me to sign."

  Scrutton勋爵在第80页判决书中认为合同条款在他看来表明承租人的代理人在装货及提呈提单给船长签署。

  These clausesindicate to my mind that the charterers' agents are loading the vessel andpresenting the bill of lading to the captain for signature.

  在The “Nogar Marin” [1988] 1 Rep.412上诉法院案中,Mustill勋爵在第419页判决书中也提到Scrutton勋爵所说。

  Lord Justice Scrutton recalled thedivergence of view in the two House of Lords cases and went on to say:

  In this case it is sufficient to say that as the master was required to sign the bill of lading as presented to him, the charterers were bound to present an accurate bill of lading as to the weight shipped. The shippers were the charterers' agents to supply the cargo and present the bill of lading; they presented an inaccurate bill of lading with consequent loss. The charterers must therefore make good that loss.

  The two other members of the Court, LordJustice Greer and Lord Justice Slesser, explicitly chose to put the decision infavour of the shipowners on a narrower ground, namely that a warranty of thecorrectness of the figures could be implied from the act of presenting thebill, taken together with the terms of the contract.

  与The “Artic Trader”[1996] 2 Lloyd’s Rep.449案Evans勋爵所说一样,发货人均被视为承租人的代理人。这点和收货人并不被视为是承租人的代理人有区别,但还是有必要再次说明一下。基于这几个上诉法院判例,可知不管是在期租合同下还是在程租合同下,发货人均可被视为是承租人的代理人。

  在The “Nogar Marin” [1988] 1 Rep.412上诉法院案中,涉及的是一金康格式的程租合同,装运钢丝盘条;代理签发了货物表明状况良好的提单。该轮在Caen装货前往Tampa卸;卸完后货该轮前往New Orleans但被收获人扣押,出租人提供了50万美金的担保后,随后以程租人未提供准确的提单,按程租人要求签发提单存在一默示索赔权找出租人追偿。

  仲裁庭裁定船长的干预疏忽打破了承租人提呈不准确的装运单据的行为与随后的货物利益索赔之间的因果链。出租人不服裁决,上诉。商事法院的Staughton法官认为如果承租人自己制造并提供货物,则他们根据合同义务提交准确描述货物运输条件的提单,毫无疑问,承租人违反了该义务;出租人通过其代理人有权拒绝签署提单;然而,代理人确实代表出租人签署了这些协议,在这种情况下,普通的合同原则要求出租人证明他们的损失是由承租人违反合同造成的;在仲裁员看来,他们没有履行这一举证,在这一点上,仲裁员的观点是终局的。Staughton法官认为这是相关的请求或命令的后果,在任何特定案件中,事实上的因果关系可能不仅是通过不诚实或明显的非法性而且也是由于疏忽而被打破;当事人只会同意赔偿由承租人的请求或命令引起的损失,而不是由于出租人或其船长的过错等任何干预事件;鉴于仲裁员查证的事实,出租人上诉失败。

  出租人继续上诉,上诉法院的Mustill勋爵经过对众多先例的分析,在第419页判决书中认为,可以通过一条完全不同的路线得出与仲裁员和学识渊博的法官相同的结论。显而易见,当局毫无疑问地告诉大家,赔偿义务的含义不是自动的。它必须始终取决于个案的事实,以及任何潜在的合同关系的条款。第一方总是要求被要求赔偿的人提出明示或暗示的要求。在这里,如果要求被理解为:“请签署此提单,就其本身而言,以表面状况良好确认收据”,这种情况下赔偿主张必须是合理的,因为代理人确实做到了他们所被要求的。Mustill勋爵认为基于干预行为的辩护必须失败,因为在这种情况下,任何行为都不得介入,或者无法干预。在本案的情况下,Mustill勋爵不认为这是对所发生事件的正确解读。航运业的每个人都知道船长不需要签署一份清洁账单,只是因为呈交;每个人都知道,在签收之前验证货物状况是船长的任务。既然如此,无法理解提呈中隐含的要求不仅仅是:“租船合同要求您将您的出租人约束在提单中包含的运输合同中,请这样做。提单也是构成收据,请以您认为合适的任何适当资格签署。”

  We can however arrive at the sameconclusion as the arbitrators and the learned Judge by a rather differentroute. It seems to us plain and the authorities leave us in no doubt that theimplication of an obligation to indemnify is not automatic. It must alwaysdepend on the facts of the individual case, and on the terms of any underlyingcontractual relationship. The firststep is always to indemnify the express orimplied request by the person called upon to indemnify. Here, if the request is to beunderstood as meaning: "Kindly sign this bill, just as it stands, with itsacknowledgment of receipt in apparent good order and condition", the claimfor an indemnity must be sound, for the agents did precisely what theywere asked; and the defence based on an intervening act must fail,since no actintervened, or ever could intervene, in such a situation. In the present case,we do not regard this as the correct reading of what happened. Everyone in theshipping trade knows that the master need not sign a clean bill just becauseone is tendered; everyone knows that it is the master's task to verify thecondition of the goods before he signs. This being so, we cannot understand therequest implicit in the tender as being more than this: "The charter requiresyou to bind your owners to the contract of carriage contained in the bill oflading, and please do so. The bill of lading also constitutes a receipt, andplease sign it as such, with whatever appropriate qualification you may thinkfit". If this is a right account of the transaction, as we believe it tobe, the claim for an indemnity must fail.

  最终在该案中Mustill勋爵判并不存在这样的默示索赔权,但认为如果是出租人要求签发货物表明状况良好的提单,则主张默示索赔权是合理的。因此在实务中,如果发现有问题,船长最好坚持在大副收据或提单上添加批注;如果承租人不同意添加,那么要求承租人书面确认,明确说明要求船长签发清洁的大副收据或提单。那么依据Mustill勋爵的说法,如果有问题则出租人可以主张默示索赔权,找承租人追偿损害赔偿。至此,不管在期租合同下,还是在程租合同下,只要出租人处理得当,如果因为承租人的要求且船长按其要求签发了清洁的大副收据或提单,如果最终因为签发了清洁大副收据或提单而给出租人造成损失,出租人都可以主张默示索赔权找承租人索赔损害赔偿。

  四、禁反言

  如果收货人自己和发货人之间贸易商的买卖合同已经非常明确就货物的含油量,蛋白质,异物,水分,总共的损毁颗粒,热损颗粒,开裂等的百分比作出规定,那么如果仅仅是这些百分比含量有差别,收货人只能通过贸易合同找发货人解决纠纷。收货人此时不能跑过来声称发生货损,进而威胁扣船。如果想找出承运人索赔,收货人必须去证明这些所谓的货损失由于承运人的一些过错造成的,比如货舱不水密,进水造成了货损;或者没通风导致了货损。

  当然必须考虑到Volcafe Ltd & Ors v Compania Sud Americana De VaporesSA [2018] UKSC 61 (5 December 2018)案的权威,但是基于H轮的实际情况,所谓的碳化,收货人都是始作俑者,货物贸易合同已经明确规定了碳化量,非承运人之过。接下来来看看涉及到禁反言的Heskell v. Continental Express,Ltd., and Another. (1949) 83 Ll.L.Rep. 438案。

  1946年11月,原告作为出口和航运商,想要从曼彻斯特运送三捆棉花府绸到波斯湾,并将其出售给一家名为Mishan的波斯公司。11月19日,他指示了第一名被告Continental Express(以下简称“Continental”),在曼彻斯特的仓库中,货物随后将运送到位于曼彻斯特港9号码头的Mount Orford Park轮上(以下简称“M轮”)。Continental疏忽且忽略了这些指示,货物没有被送到码头。M轮租给StrickLine,Ltd.(以下简称“Strick”)。第二名被告是斯特里克公司Strick的联营公司,并担任其经理,并在曼彻斯特担任其装货的经纪人。他们已经分配给原告三个包的货舱。由于他们所承认的不小心,他们在12月5日发出了关于捆包的提单,尽管他们从未在码头收到过并且没有发货。M轮抵达波斯湾并未载运该批货物。由于提单,人们自然认为它们已经被运输并且丢失或错误交付,并且直到1948年3月进行了长时间的搜索后才发现这批货物从未离开过仓库。 Mishan随后向原告索赔了大笔款项,主要是他将在转售货物时损失的利润;并且原告向他支付了1319英镑来解决。随后原告对两名被告中的一人或两人提出索赔。

  Contenental承认违约责任,而这些被告所关注的主要问题是损害的金额数量。Strick承认在提单问题上粗心大意,但否认他们不管是在合同下或侵权行为对原告负有任何责任。Strick的船东没有被起诉,因为一般规则是不能通过船长或经纪人签署从未发货的货物的提单来约束所有人或委托人。因此,Strick因违反授权保证而被起诉。主要答案是违反保证条款没有造成任何损害;据说,如果所有人对提单负有责任,原告仍然无法追偿任何费用。

  Devlin法官认为运输合同很少以任何形式签订,有时它是通过运输空间的参与来完成的;但在许多情况下,托运人从广告或其他航行日期和地点获悉,向前发送货物,在货物装载或接受装载之前不签订任何合同。提单是货物的收据和物权凭证,这不是合同。Devlin法官认为当发货时,如在本案中,通过常规线路,在托运人和承运人之间通常存在介于每一侧的代理人。托运人经常雇用货运代理人,船东则雇用装货经纪人。货运代理的正常职责是确定航行的日期和地点,如果需要则获得空间分配,并准备提单。不同的航运公司有自己的提单形式,可以从城市的法律文件代书人处获得,并且货运代理人有责任提交必要的详细信息并将加盖的草稿发送给装载经纪人。他的职责还包括安排将货物带到一起,办理通关并支付货物的任何费用。装运后,他收集完整的提单并将其发送给托运人。他的业务是监督装货安排,但实际装载是由货主直接服务的总管监督决定的。经纪人的业务也是签署提单并将其发给托运人或其代理人以换取运费。他的报酬是通过货运佣金来实现的,这无疑是他在履行其主要职能时的一个诱因,无论如何在航运充足的情况下,确保足够的货物来装满船舶。

  在一般情况下,托运人可以在不通知经纪人的情况下将货物运送到码头,尽管经纪人更愿意知道。但在战争期间和战后时期,这是不可能的。码头会变得杂乱无章,货物上找不到存放空间。因此,引入了一个登记系统,该系统于1946年仍然有效。除非已通知装载经纪人并通过适当的表格获得其许可,否则不能将货物送至码头。表格分为两部分,可拆卸,分别称为黑色和红色。托运人或其代理人将两部分发送给装货经纪人。在分配了空间后,红色表格将被发送回托运人,并附有关于向前发送货物的说明;然后,托运人将红色表格返回装载经纪人并附上草本提单。

  针对Strick的索赔提出的法律问题,Devlin法官认为将首先声称他们对原告有责任不签发未装运货物的提单。这种说法既包括合同也包括侵权,也就是说,这项责任源于原告与Strick之间作为装载经纪人之间存在的合同关系,也是Strick对公众所欠的责任,而不是为了传播虚假和毫无价值的无权凭证。在同一笔交易中兼任装货经纪人和货运代理的公司当然应对双方负责,Strick在他们的能力范围内对装货经纪人对原告负有责任,一些经纪人无疑是对双方都负有责任的中间人。但是,正如在本判决中早些时候提出的那样,装载经纪人的职责在Devlin法官看来,其性质仅限于船东。

  Devlin法官认为在他面前有证据证明,按照贸易惯例,装货经纪人被视为仅为船东行事。他认为不需要决定这件事是否有交易用途,证据足以证明他在任何情况下都准备从他所描述的职责性质中汲取推论。特别是,他认为在与提单问题有关的事项中,经纪人代表船东行事,因为他是船东的代理人,并且根据他的指示和权限,他必须签发或扣留该提单。

  Evidence was called before me to establishthat by trade custom a loading broker was regarded as acting solely for theshipowner. I do not think I need decide whether there is a trade usage in thismatter; it is sufficient that the evidence affords strong confirmation of theinference that I am in any event prepared to draw from the nature of the dutiesas they have been described to me. In particular, I think that in mattersconnected with the issue of a bill of lading the broker is acting on behalf ofthe owner, for it is as the owner's agent and under his instructions andauthority that he must issue or withhold the bill.

  有人认为该草本提单是托运人的财产,如果货物没有发货,他有权收回货物;并且这导致了这样的结论:如果货物没有装运并且托运人有责任这样做,经纪人必须是托运人的代理人才能退还提单。但Devlin法官不认为这是如此。他认为,该草本提单作为船东的代理人发送给经纪人,以便经纪人可以在满足必要条件的情况下完成并代表船东签字。毫无疑问,如果合同没有订立,任何向另一方发送合同草案的人都有权将其退回。但这并没有使他向他发送代理人可以通过省略中间人并假设汇票由托运人直接发送给船东来测试这一点。Devlin法官不认为可以建议船东将该文件作为托运人的代理人持有;或者如果合同未订立则退还的责任将是代理机构产生的义务;或者,如果船东将其交给其职员进行监管,则该职员将出于任何目的成为托运人的代理人。Devlin法官认为,退还提单草本的责任,无论是什么,都是船东对托运人所欠的义务,而且他自己应对经纪人对其提起的作为或不作为负责。

  Devlin法官认为提单,在流行的意义上是一种可转让的工具,是一份关于商业可能依赖的准确性的文件。原告律师认为,对于他来说,粗心无疑是法律可以找到补救办法的。关于这个论点的商业方面,Devlin法官认为,在法律问题上,他的观点受到当局的限制。提单是物权凭证的原因是因为它包含船长掌握货物的声明以及提供货物的承诺。不容易理解为什么在做出这种陈述时,粗心大意应该与一般疏忽的错误陈述区分开来。无论如何,Devlin法官权威表明,签出物权凭证或可转让法律文件本身并不是任何一般性责任的主题。法院经常审议制作提单中的粗心大意。在这方面,银行的客户对其银行负有责任,但这是基于合同的义务。

  A bill of lading, which is in the popularsense a negotiable instrument, is a document upon the accuracy of which muchcommerce may depend; and carelessness with regard to it is surely something,Mr. Sachs argues, for which the law can find a remedy. On the commercialaspects of this argument I shall say a word later: on the legal issues my viewsare confined by the authorities. The reason why a bill of lading is a documentof title is because it contains a statement by the master of a ship that he isin possession of cargo and an undertaking to deliver it. It is not easy to seewhy carelessness in making this sort of statement should be distinguished fromnegligent misstatement generally. In any event, I think that the authoritiesshow that the issuing of a document of title or negotiable instrument is not ofitself the subject of any general duty. Carelessness in the drawing of a billof exchange has frequently been considered by the Courts. A customer of a bankowes a duty to his bank in this respect, but it is a duty based upon contract:

  Devlin法官认为原告并未建立起Strick对其任何合约关系下的任何责任,Strick对原告无需承担责任。

  Devlin法官认为Mishan手中的提单给了他一些救济措施。他可以起诉船东未交付货物,并且船东将被禁止声称1855年的提单法案。或者,他可以就销售合同起诉原告。根据该合同,原告承诺将货物放在船上,并签订运输合同和提单作为证据;他明显违反了这份合同。有了这两种补救措施,Mishan选择了后者,Devlin法官认为原告别无选择只能支付Mishan可以正确要求赔偿的任何金额。当原告履行其对Mishan的责任时,他可能已经利用了Mishan对船东的诉讼权利。但Devlin法官认为他只关心原告以自己的名义和自己的名义提出的索赔。为了维持这种说法,他必须首先证明船东对他做了一些错误;其次,他对Mishan的责任是由于这种错误而产生的。

  The bill of lading in the hands ofMishan gave him a choice of remedies. He could sue the shipowner fornon-delivery and the shipowner would be prevented from alleging non-shipment bythe Bills of Lading Act, 1855, Sect. 3. Alternatively, he could sue theplaintiff on the contract of sale. Under this contract the plaintiff undertookto put the goods on board the ship, and to procure a contract of affreightmentand a bill of lading as evidence of it; and he clearly broke this contract.With these two remedies open to him Mishan chose the latter, and the plaintiffhad, I think, no alternative but to pay whatever sum Mishan could properlyclaim as damages. When the plaintiff discharged his liability to Mishan, hemight, I suppose, have taken the benefit of Mishan's right of action againstthe shipowner. But I am concerned only with the claim made by the plaintiff inhis own right and in his own name. To sustain that claim, he must show, first,that some wrong was done to him by the shipowner, and, secondly, that hisliability to Mishan arose as a consequence of that wrong.

  Devlin法官认为正如他所说,原告必须支付赔偿金的原因是他未能执行运输合约。这不是因为船没有交付货物,船东从未承诺过船舶会这样做。很难看出原告如何能够证明他自己未能从船东所做或不做的任何事情中执行合同。但是,一旦他试图制定针对船东的诉讼理由,原告的困难就会早于此开始。他说,提单中包含货物已经装运的表示,这对他没有帮助。即使他可以依赖它作为禁止反言,也不会给他一个诉讼的理由。为此,原告必须举证出一些违反义务的行为。Devlin法官认为,没有一般义务不得就未装运的货物签发提单。如果已经签订了运输合同,船东承诺装载货物,并且如果情况表明托运人无法知道货物是否实际装运,则很可能是合同的默示条款。除非货物发货,否则船东不会签发提单。但不需要考虑这一点,因为这里实际上没有运输合同。

  原告是否可以辩称提单禁止船东翻供拒绝承认有运输合同?在任何观点上,这都是一个困难的争论,因为通常必须知道一个人与谁签订合同。然而,据说,唯一知道货物没有交付给船舶的人是Continental,而且由于他们是独立承包商,他们所知晓的并不是原告所知道的。此外,据说在禁止反言中,它是实际了解的,而不是相关的解释性知识。如果原告相信并采取行动,那么通过调查他可能会发现它是不真实的是无关紧要的。Devlin法官认为没有必要进入这一点,因为在更广泛的基础上,以这种方式提出的案件必定会失败。一个人不能一口气同时援引真相和禁止反言,他必须做出自己的选择:他不能以最适合他的比例提出针对被告混合事实和虚构的案件。因此,在这种情况下,原告不能针对船东说:“通过签发提单,你表示你已经运输货物,因此不得否认运输合同:但实际上你已签发没有运送货物的提单你违反合同,你禁止否定。”

  Devlin法官认为这件事的全部真相是,在没有运输合同的情况下,提单是无效的,即使它是在Strick的董事会会议上签发的,或者通过公司在股东大会上的决议通过。它是在没有授权的情况下签发的事实剥夺了它,没有任何理据。它可能永远不会只是一些纸张声称记录从未做过的交易。由于未能执行运输合同,原告对Mishan的责任产生了。 他不能声称这种失败是船东所犯的任何违反义务的后果。针对船东他没有索赔,因此不能对经纪人追偿任何损害赔偿。

  The whole truth of this matter is that inthe absence of a contract of carriage the bill of lading is a nullity, and itwould have been none the less so even if it had been issued at a board meetingof Strick Line, Ltd., or passed by a resolution of the company in generalmeeting. The fact that it was issued without authority robbed it of no virtue.It could never have been more than a bit of paper purporting to record abargain that had never been made. The plaintiff's liability to Mishan arosebecause he failed to make a contract of carriage. He cannot allege that thatfailure was a consequence of any breach of duty which the shipowner committed.Accordingly, he would have no claim against the shipowner and so can recover nodamages against the broker.

  因此同理可推断,H轮的收货人,不能声称这种所谓的碳化货损失是出租人所犯的任何违反义务的后果。假设船长坚持在大副收据或提单上坚持添加批注,为了信用证能顺利结汇,发货人会去找收货人,收货人会去找承租人,沿着租约链绕一圈,最后结局依然是要求签发清洁提单不得在提单上批注,因此收货人并没有权利找出租人索赔。

  总结:

  结合这些先例,可以看出就算是H轮的船长违反了海牙规则下对大副收据或提单进行必要批注的义务,但并不赋予收货人凭借提单找出租人索赔的权利。在货物买卖贸易合同中,已经明确规定含油量,蛋白质,异物,水分,总共的损毁颗粒,热损颗粒,开裂等等的百分比含量,就算是船长在大副收据或提单上进行批注,并不能改变结局,收货人还是得依据买卖贸易合同付款给收货人。船长是否在大副收据或提单上进行批注并不会影响货损的发生,收货人所主张的碳化并不是出租人所违反其管货义务的后果,因此H轮的收货人无权找出租人索赔损失,也无权威胁扣船。

  现在回过头来看看国内法院类似的判例,国内法院关于货损这方面的判例很多,但似乎作出对收货人比较有利的判决居多。因此,很有必要重提20年前广东高院的一个判决,看看当时的法官是如何判的。

  1998年1月16日,中国土产畜产进出口总公司(以下简称“土畜公司”)与Anderley(Singapore) Private Co. Ltd.(下称“安德利公司”)签订买卖合同,约定安德利公司向土畜产公司出售美国散装黄豆粕50,000吨,10%增减,蛋白质含量44.0%以上,价格条件为C&FFO中国港口每吨265美元。1998年3月23日,双方就合同内容作出修改,并订立补充协议约定:价格条件为CIFFO中国港口每吨255.50美元;如果FGIS证书表明蛋白质含量低于 44%但在43%以上,卖方按照全部货物数量每吨补偿买方5美元。

  1998年3月30日安德利公司给土畜产公司开出的发票记载,美国散装豆粕51,064.887吨,CIFFO中国黄埔吨 255.50美元;总价款13,047,078,63美元,蛋白质44.05%以上。

  1998年1月28日,蒙都公司作为“帕默斯”轮船东与租船人百慕大格兰高谷物有限公司签订了租船合同,约定卸货率为每 3000吨,每晴天工作日24小时连续计算。1998年3月21日,费力艾物格林运输服务公司(FILI,ETTE GREENSHIPPING SERVICES,INC.)代表“帕默斯”轮船长签发了一份批示提单。该提单记载:51,064.887吨美国散装豆粕,清洁装入“帕默斯”轮,装运港美国路易斯安娜DESTREHAN港,通知方土畜产公司。

  “帕默斯”轮抵黄埔后,ff-1998年4月29日在大屿山锚地减载货物,30日停靠在广州黄埔新港继续卸货。

  应土畜产公司的委托,广东商检公司于1998年4月29日起对“帕默斯”轮所载1、2、3、5、6、8号货舱卸下的 34,899.887吨(依舱单)货物进行检验,于同年6月11日以GD98/108A检验报告作出检验结果:商品外观异常,带有黑色薄片,灰色或黑色颗粒,白色圆颗粒与粉末。第 4、7号舱的货物情况更加严重。3、4、5、6、7、8舱混合货物的蛋白质含量43.61%。同日,还作出GD98/108C检验报告,结果是:在卸货过程中,检验员发现该船货物中混有白色,灰白色球状杂质,黑色片状杂质或灰褐色、褐色柱形及状杂质。这些杂质在4、7舱的货物中尤为明显。鉴于这种情况,收货人在1998年5月6 0130时,要求停止卸货至1998年5月7 日1640时。此时全船已卸货13,997吨,其中4舱已卸货2,737吨,7舱已卸货1,817吨。4舱货物与3、5舱货物使用同一条灌包线进行卸货,7舱货物与 6、8舱货物同一条灌包线卸货。根据船方提供的装载图,4舱装有8,452吨货物,7舱装有7,713吨货物。1998年5月7 El 1640时,收货人同意恢复卸货。在卸货过程中,仍然发现货物中存在上述杂质,特别是4、7舱货物情况更为严重,7舱在将卸至底层时曾发现有一层约10公分厚白粉状物质。因此,收货人于1998年5月12 El 1530时要求立即停卸4、7舱货物。此时,4舱已卸6,252吨货物,7舱已卸6,853吨货物,即4、7舱尚共余为2,600吨货物。至1998年5月14 El 1530时其它各舱货物均已卸毕。据统计约有4,635吨4舱货物是单独卸下灌包的(即未与3、5舱货物混卸),另约有6,954吨货物是3、5舱货物与4舱货物混合灌包的。同时,约有2,173吨7舱货物是单独卸灌包的,另约有11,276吨6、8舱货物与7舱货物混卸的。从混有4、7舱货物的漏斗中插取一个样品(1号样品),也单独对4、7舱货物插取一个样品(2号样品),检验结果为:1号样品蛋白含量42.80%,存在白色、灰白色球状玉米物质3.23%,黑色小片状豆脐类物质0.94%,灰褐色、褐色柱形或块状豆皮类物质0.78%。2号样品蛋白含量为 41.95%,存在白色、灰白色球状玉米类物质5.19%,黑色小片状豆脐类物质0.94%。由于2号样品还用40目筛子进行过筛并对筛下物进行检验,结果为:40目筛下物所占比例14.52%,40目筛下物蛋白含量39.50%;B样品含杂质18.83%,蛋白含量38.46%。检验结论为: “该船货物含有极易肉眼看出的白色、灰褐色及黑色杂质,是明显存在的异常状况。尤其在4、7舱中,这些杂质比例更高,有些局部位置甚至比例异常高,7舱还有不正常的一层白色粉末状物质。上述杂质发现是混于全船货物中,而且主要成份为植物类物质,我司认为这些杂质装船前业已存在于货物当中。”

  应土畜产公司的要求广东商检公司于1998年4月30日及随后日期对“帕默斯”轮所载货物的重量进行了检验,同年6月11日,作出GD98/108B检验报告,结果为:“在卸货过程中,货物被装在塑料编织袋中,每袋净重为50公斤。在卸货下装袋时每袋的重量都经过官方校准的磅秤称量过,全部货物为1,011,611袋。在卸货期间,我们随意从装满货物的袋子中取样,并在经过校准的磅秤称重,结果发现每袋的重量在许可误差范围内。经测算,所卸货总重量仅为50,580.550公吨。”该结果与提单重量相比,短少484.337吨。

  应蒙都公司的申请,中华人民共和国广东进出口商品检验局于1998年5月25 至6月1日对“帕默斯”轮所载货物进行了检验,于6月10日作出第440000/GD98/$8018号鉴定证书,结果为:在检验中,我局人员发现该批货物整体气味良好,干燥、呈现浅黄色。但同时发现整批货物中均含有如下异常物质:较多的粉末;较多的黑色小片状物质;一些褐色或黑色的小块状物质;一些白色的小球状或小块状物质。第4及第7舱货物所含上述异常物质较其余货物多,但所含的异常物质属同类。黑色小片状物质类似植物性物质,为豆类的豆脐,是该批货物的固有产物。该四类异常物质在装上“帕默斯”轮前业已存在。

  1998年2月15日,“帕默斯”轮获取美国装载港签发的《国家货物局清洁证书》:证实“帕默斯”轮第1、2、 3、4、5、6、7、8舱进行了清洁。《美国农业部装载检验证书》表明装载范围清洁、干燥、无虫害,适合运载谷物。1998年6月5日,广州港务局新港港务公司货运科出具证明:约4,635吨4舱货物是单独卸下灌包的,约6,954吨货物是3、5舱货物与4舱货物混合卸下灌包的,约2,173吨7舱货物是单独卸下灌包的,约11,276吨货物是6、8舱与7舱货物混合卸下灌包的。

  1998年5月6日,土畜产公司以“货物存在质量问题”为由,要求港方停止卸货,12日,土畜产公司又要求港方对4、7舱货物停止卸货,18日土畜产公司再次要求停卸4、 7舱货物。根据中国广州外轮代理公司《装卸时间事实记录》记载:5月6 Et 0130至7 Et 1640时,12 El 1110时至 2400时,15El 2110时 20 El 1830时,由于收货人要求而停止卸货总停时共157小时20分(约6.5天)。

  广州海事法院认为:土畜产公司对蒙都公司提起的是涉外海上货物运输合同纠纷,诉讼中双方已明确表示适用中华人民共和国法律,根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十五条“涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律”的规定,本诉的实体争议应适用中华人民共和国法律。蒙都公司对土畜产公司提起的是错误扣船损害赔偿纠纷,属侵权纠纷,根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十六条“侵权行为损害赔偿,适用侵权行为地法律”的规定,由于扣船行为发生在中国广州,故反诉的实体争议也应当适用中华人民共和国法律。

  根据中华人民共和国国家标准要求:饲料用大豆粕感官性状呈浅黄褐色或淡黄色不规则的碎片状,色泽一致,无发酵、霉变、结块、虫蛀及异味异嗅;不得掺入饮料用大豆粕以外的物质。这一标准是对正常豆粕外观的基本要求。然而,商检报告表明:“帕默斯”轮所载豆粕含有极易肉眼看出的白色、灰褐色及黑色杂质,并含有白色、灰白色球状物质,属于玉米类的物质,是明显存在的异常状况,尤其在 4、7舱中,这些杂质比例更高,有些局部位置甚至比例异常高,7舱还有不正常的一层白色粉末状物质,这些杂质装船前业已存在于货物当中。由此可见,“帕默斯”轮所载豆粕的感观状况和“夹杂物要求”均不符中华人民共和国国家标准的基本要求。《中华人民共和国海商法》第七十六条规定:“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的,视为货物的表面状况良好。”依此规定,当蒙都公司作为承运人理应在签发提单时对此异常情况进行适当批注,以免除自身的责任。

  事实证明,土畜产公司收到的表面状况严重异常和较高杂质含量的豆粕,已严重地影响了豆粕的蛋白质含量。根据商检报告显示,表面状况严重异常的4、7舱货物,经取样检验最高的蛋白质含量为42.8%,最低蛋白质含量为38.46%,而相对1、2、3、5、6、8号货舱卸下的豆粕蛋白质含量43.61%,差距相当明显。不能否认,豆粕蛋白质的含量反映了豆粕的质量,它将必然影响豆粕的销售价格。根据检验结果,在同一市场条件下,4、7舱豆粕与1、2、3、 5、6、8舱豆粕相比,降低价格销售不可避免。

  《中华人民共和国海商法》第七十八条规定: “承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系,依据提单的规定确定。”清洁提单表示其项下的货物表面状况良好,作为清洁提单的受让人土畜产公司完全有理由认为,承运人接收的货物的表面状况是符合中华人民共和国国家标准的感观要求的。依据该清洁提单土畜产公司有权利获得表面状况符合中华人民共和国国家标准中对感观要求的豆粕,作为承运人的蒙都公司也有义务按提单记载的表面状况良好,即将符合中华人民共和国国家标准的感观要求的豆粕交给收货人土畜产公司。承运人未能依提单记载的状况交付货物,违反了提单记载“货物表面状况良好”的约定义务,因此造成收货人土畜产公司的损失,承运人蒙都公司应承担赔偿责任。

  货物表面状况不良不会影响卸货的正常进行,土畜产公司以货物存在质量问题为由要求停止卸货,既不合理也没有法律依据,因此造成蒙都公司的损失应当承提单赔偿责任。 Cooppers&Iybrand对“帕默斯”轮日营运收入为5,863美元的审计结果可信,予以采纳。对停止卸货6.5天,造成蒙都公司38,109.5美元的营运损失及其利息,土畜产公司应当承担赔偿责任,利息应从1998年5月20日起算,并应承担由此产生的法院费用。事实证明,“帕默斯”轮所载货物表面状况不良造成了土畜产公司的损失,土畜产公司对“帕默斯”轮具有海事请求权,土畜产公司申请扣押该轮,符合《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条第一款规定,其申请扣押“帕默斯”轮没有过错,对此土畜产公司无须承担民事责任。蒙都公司关于扣押“帕默斯”轮造成其损失、律师费损失和退回其担保函的请求,没有法律依据;蒙都公司关于不合理停止卸货的其他损失请求,没有提供充分的证据。蒙都公司的上述请求,应予以驳回。因扣押船舶产生的法院费用应由蒙都公司负担。

  依据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、第一百四十五条第一款、第一百四十六条第一款,《中华人民共和国海商法》第七十六条、第七十七条、第七十八条第一款的规定,判决:(一)本诉被告蒙都运输有限公司赔偿本诉原告土畜产公司损失人民币9,894,200.000元及其从1998年8月1日起至本判决生效之日止中国人民银行同币种同期流动资金贷款的利息。(二)本诉被告蒙都运输有限公司赔偿本诉原告中国土产畜产进出口总公司货物残损检验费人民币60,000元。 (三)驳回本诉原告中国土产畜产进出口总公司的其他诉讼请求。(四)反诉被告中国土产畜产进出口总公司赔偿反诉原告蒙都运输有限公司损失38,109.5美元(折人民币315,927.76元)及其从1998年5月20日起至本判决发生效力之日止中国人民银行同币种同期流动资金贷款的利息。(五)驳回反诉原告蒙都运输有限公司的其他诉讼请求。

  广东省高级人民法院认为,土畜产公司非本案海上运输合同的当事人,而是本案指示提单的通知方,该指示提单不记名,即为托运人指示,由于土畜产公司已对本案货物支付了货款、赎取了相关的单证,即提单已由土畜产公司持有,提单所证明的债权债务关系发生了转移,成为了货方或称提单关系人,土畜产公司依据提单享有权利,并承担提单加予的义务,故其有权对承运人蒙都公司主张相应的权利、要求蒙都公司承担相应的义务。

  《中华人民共和国海商法》第46条规定:“承运人对集装箱装运的货物的责任期间是指从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应担负赔偿责任。”第47条规定“承运人在船舶开航前和开航当时,应当谨慎处理,使船舶处于适航状态,妥善配备船员、装备船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”承运人或他的受雇人员或其代理人履行的是谨慎处理使船舶适航义务,是指承运人在考虑或已知的或能合理预见到预定航次中包括货物性质在内的所有情况后所采取的合理措施。承运人持有美国装货港签发的《国家货物局清洁证书》和《美国农业部装载检验证书》,证明“帕默斯”轮已进行了货舱清洁,装载范围清洁、适载。

  《中华人民共和国海商法》第48条规定“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”本条规定了承运人管理货物的义务,系指在上述七个工作环节中,承运人应在每一环节中都应建立一个良好的工作系统。考虑到货种、航线等情况,承运人应建立一整套的通风程序,严格控制舱内温度与温度的急剧变化,以保证货运质量。承运人应用通常合理方法处理上述货运环节,采取合理措施防止和减少货损的发生。土畜产公司未主张蒙都公司是违反了该条义务致使货物遭受损坏的。且蒙都公司已履行了作为承运人应当履行的义务,即已谨慎处理使船舶适航、正当方法管理货物和合理航行的义务。

  货到港以后,应土畜产公司和蒙都公司的要求,广东商检公司和广东进出口商检局分别对本案货物进行检验,结论均是本案蛋白质含量的问题在货物装船前就已经存在。这进一步证明了是安德利公司提供的货物的蛋白质含量不符合购销合同要求的,蒙都公司已尽到了承运人正确管理货物的职责。

  本案豆粕是存在杂质,外观有缺陷,但土畜产公司主张货物不合格的依据是蛋白质的含量低于购销合同的约定,可见蛋白质含量问题应是买卖合同下的质量标准问题,何况本案的货物杂质装船前已存在,也就是说土畜产公司的供货方未按购销合同的标准提供货物,而不是产生于承租人从转运港接受货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的责任期限。蛋白质含量引致的货物质量问题应由购销合同法律关系去调整,而不是承运人蒙都公司承担责任的范围。从客观上说,蛋白质的含量是承运人的目力不能检验出来的,蛋白质含量的不合标准应属于货物内存在的凭目力不能发现的缺陷。在航运上,此种情形仍列为在接受货物时外表状态良好的状况,承运人对此类货物签发的是清洁提单。

  本案货差的损失是由于货物提供时的标准不符合购销合同的标准,即货差的损失必然存在,而且本案豆粕并末发生霉变的情况,只是蛋白质的含量与购销合同的约定不符,这应该是属于货物的品质等级问题,尚不属于内装货物外露、包破、锈蚀、污损等须批注不清洁提单的范围。将货物因品质引致的货差的损失作为承运人的赔偿范围,也不符合《中华人民共和国海商法》第46条规定。

  况且,本案提单正面条款载明了“不知条款”:SHIPPED…Weight, measure, quality, quantity,condition, contents and value unknown(托运人通知托运的重量、数量和品质,承运人不知)。蒙都公司作为承运人也不可能要求船长具备粮食专家或检验人员的专业知识,船长不可能对其承运的货物的性质、质量与用途做出判断。本案豆粕的价格差异是蛋白质的含量引致的,托运人托运货物时提供的《SCS质量证书》 已表明豆粕的蛋白质在44.05%以上,承运人此时是无合理根据怀疑该蛋白质的含量,也无义务要对该蛋白质的含量进行查验。故该“不知条款”对蒙都公司是发生法律效力的。

  土畜产公司与安德利公司的购销合同约定了豆粕的蛋白质、脂肪、纤维、水份的含量而末约定豆粕的感官性状。且该购销合同的检验条款载明“按照FCIS或有关当局签发的证书,装运港的质量、重量、状况和检疫被认定是最终的。”前述已查实装运港的货物检验证书证明蛋白质的含量是合格的。中国的豆粕质量标准是关于豆粕的感官性状和夹杂物的要求,没有规定蛋白质的含量标准,故用中国规定的豆粕质量标准来衡量外贸进口合同的豆粕质量,是不合理的。

  因此,蒙都公司对本案货物因蛋白质含量引致的货差损失无需承担赔偿责任。

  关于蒙都公司对土畜产公司提出反诉。(1) 蒙都公司称土畜产公司不合理停止卸货,应赔偿蒙都公司的船舶额外停泊费、停止卸货10天的营运收入、申请法院强制卸货的申请费、检验费的损失及费用110,084.87美元及利息。但不合理停止卸货的责任,应是比合同约定多出的时间的责任。由于本案租船合同约定卸货率为每 3000吨,每晴天工作日24小时连续计算,本案货物共51064.887吨,即卸货时间应是17天。本案货物的始卸货时间为1998年4月30日,至同年5月5日为5天,同年5月6日开始停止卸货日—同年5月19日全部货物卸毕日,共13天,合计18天,且同年5月14日,仅尚余2600吨货物未卸,蒙都公司要求以停止卸货的全部时间计算额外的费用和将可收取的营运收入,依据不够充分。(2)、申请扣押“帕默斯”轮错误,赔偿蒙都公司1998年5月21日至29日的停航营运收入、被扣押期间港口费用、出具担保函手续费、扣押执行费的损失 68,065.23美元及利息问题。基于土畜产公司的本诉无法律依据,土畜产公司申请扣押“帕默斯”轮因而错误,根据COOPERSANDLYBRAND会计师对蒙都公司1997年1月 1 日--1997年6月28日、1997年6月29 --1997年10月 31日、1998年1月1 日--1998年1月18日三个航次的平均每天的营运收入为5863美元,计得蒙都公司被扣船9天期间的营运损失是52767美元,蒙都公司支付给原审法院的扣船执行费(含看船费)8000美元,土畜产公司均应予赔偿。(3)、赔偿蒙都公司为本案支付的律师费问题。双方当事人末约定因本案纠纷所产生律师费的承担事宜,且我国法律尚未规定过错方须支付对方的律师费用,该反诉请求不予支持。(4)、撤销并退回蒙都公司提供的担保函问题。1998年5月 28日蒙都公司通过中保财产保险有限公司广东省分公司提供了160万美元的担保使“帕默斯”轮的扣押得以解除,现由于土畜产公司申请扣船错误,该担保应予撤销。

  综上所述,蒙都公司上诉有理,应予支持。原审判决适用法律不当,应予纠正。根据《中华人民共和国民法通则》第145条、 《中华人民共和国海商法》第46条、第48条、第51条、 《中华人民共和国民事诉讼法》第64条、第96条、第153条第1款第(2)项的规定,判决如下:

  一、撤销原审判决。

  二、驳回土畜产公司对蒙都公司的诉讼请求。

  三、土畜产公司赔偿蒙都公司被扣船期间的营运损失 52767美元、蒙都公司支付的扣船执行费共60767美元。

  四、驳回蒙都公司对土畜产公司的其他反诉请求。

  这份判决笔者完全赞同,除了一点点差异之外。所熟悉“不知条款”,之前文章提过,2012年英国高等法院的Simon法官在The “Saga Explorer”案中认为,虽然提单SHIPPED已装船一栏的描述有“weight, measures, marks,numbers, quality, contents, and value unknown并却未能够给出租人抗辩。此外,通常情况下载明该“不知条款”的在第二页,即背面,不是正面。

  但在1998年的The “MataK”案中,商业法庭的Clarke法官判提单中的SHIPPED已装船一栏有这一描述,重量,体积,质量,数量,状况,内容和价值未知,因此承运人对已装船的货物不必负责,对于提单是否表明装运了11,000吨钾肥,给出了不是的答案。

  这样的判决的结果是,出租人无需为可能存在的短货索赔负责;广东高院1999年的这个判决中对于“不知条款”的理解也可以说紧跟英国法,在当时的时代背景之下,完全可以理解。

  最后,笔者认为本案最重要的争议焦点是提单批注的问题,根据我国《海商法》第75条的规定,承运人或者代其签发提单的人,知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符,在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符,或者没有适当的方法核对提单记载的,可以在提单上批注,说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。如之前文章提过,如果船长发现货物状况和所提呈的大副收据或提单不一致,那么就有权利批注提单。因此对提单进行批注是承运人的权利,也是承运人有效保护自己的手段。但同时承运人或船长也不能滥用批注权,过度在大副收据或提单上批注会构成租约链上的出租人(承运人)违约,如The “David Agmashenebeli”[2003] 1 Lloyd’sRep.92案。因此承运人只能在合理的范围内批注大副收据或提单。这个范围一般包括货物品名、标志、包数或者件数、重量或者体积等,对于一些货物内存的需要专业技术手段才能检测出的一些量化参数或品质,在一般情况下,承运人/船长无法看出,因此一般不在承运人/船长批注的范围内,除非承运人对有关这方面的不符点是明知的。比如装载两重大件,结果只装了一件,提单上说两件,这种很明显的差异,船长必须作出批注。在本案中,有关蛋白质的含量的百分比不符合贸易合同要求是属于货物本身性质的问题,凭船长肉眼是无法判断符合不符合要求;因此要求船长对此差异作出批注很显然强人所难,有违常识。收货人想索赔的话应该通过贸易链的途径来解决,而不是找承运人。

  修改完成于2019.03.03

  海运圈聚焦专栏作者 Alex (微信公众号 航运佬)


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