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《压载水公约》2019年1月22日中国生效之“思考与应对”

发布者:海员网|更新时间:2019-01-11 15:13:54|咨询可以加微信:cyfu01 | 389人评论)

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  导语:2018年10月22日,中国驻英国大使馆代表中国政府正式向国际海事组织(IMO)秘书长林基泽递交中国加入《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》(下称《压载水公约》)文书,《压载水公约》将于2019年1月22日起对我国正式生效。

  生效意味着什么?届时,我国海事主管机关将依据压载水公约进行检查,意味着绝大多数“五星红旗外贸船”,将面临中国船旗国FSC压载水公约的履约检查,意味着绝大多数“非五星红旗船”在中国港口,将接受中国港口国PSC压载水公约的履约检查;根据定义的适用范围,绝大多数的五星红旗“外贸船”将受影响,但五星红旗“外贸船”的总数有限,因此,其影响是局部和小范围的,《压载水公约》已于2017年9月8日生效,如往前推3年,可以说2014年之前造的大多数“现有船”是不满足D-2排放标准的;而我国已于2018年10月22日递交《压载水公约》缔约文书,并从2019年1月22日起生效履约,中国是航运大国,世界上吞吐量前十大港口,中国占了7个。
  


  综和以上,很显然,中国关于《压载水公约》的缔约和履约---中国PSC关于《压载水公约》的履约检查,将极大地加强了《压载水公约》的执行力和影响力;中国PSC关于《压载水公约》的履约检查,对国际船舶和国际航运的影响也必将是深远和巨大的。

  一.《压载水公约》背景

  由于外来生物的入侵,造成对当地生态系统的破坏、生物多样性的影响以及可能产生的经济损失,《压载水公约》应运而生,并在2004年2月IMO(国际海事组织)的外交大会上获得通过。根据IMO规定,当公约满足至少有30个国家签署并对其批准、接受、核准无保留,其合计商船吨位不少于世界商船总吨位的35%的条件时,12个月后该公约将生效。

  2016年9月8日,芬兰加入《压载水公约》,缔约国船舶吨位总数占比达到35.14%,缔约国总数达到了52个,公约正式达到生效条件,并于2017年9月8日正式实施。

  截止到2017年7月,全球共有61个国家加入该公约,加入该公约的商船总吨位数约占世界商船总吨位数的68.46%。《压载水公约》共有22个条款和一个技术性附则,主要包括船舶压载水处理方式和对应的排放标准、实施时间、船舶应持有的文件以及港口国检查等。

  二.压载水置换D-1标准

  1.航行中逐一更换、直流或稀释,更换率达到95%以上;更换水域,距陆地至少200海里,水深至少200米;

  2.实在不可行时,所有情况下至少50海里以上,200米水深或在港口国指定海域更换压载水;

  3.港口国不应要求船舶为更换压载水而偏离其预定航线或推迟航程。

  三. 压载水处理D-2标准,涉及2个尺寸的生物类别和指标微生物


  1. 最小尺寸大于或等于50微米的可生存生物,每立方米应少于10个;

  2. 最小尺寸小于50微米但大于或等于10微米的可生存生物,每毫升少于10个;

  3. 作为人体健康标准的一组指标微生物:

  ① 有毒霍乱弧菌(O1和O139),每100毫升少于1个菌落开成单位(cfu),或小于每一克(湿重)浮游动物样品1个cfu;

  ② 埃氏大肠杆菌,每100毫升少于250个cfu;

  ③ 肠道球菌,每100毫升少于100个cfu。

  四. 压载水公约B-3条修正案关于压载水公约最终实施时间表---两个版本和折中方案

  2017年9月8日是时间划线,该日期之前建造的是“现有船”,之后是“新造船”

  1.MEPC69修正案(基于A.1088(28)时间表):在2017年9月8日及以后建造的“新造船”应自交船日期符合D-2标准,即在2017年9月8日及以后建造的船舶在交船时符合D-2标准。

  2.MEPC70次会议替代方案:将D-2标准的强制实施日期往后推迟2年(即2019年9月8日),在2019年9月8日及以后建造的船舶在交船时符合D-2标准,在2019年9月8日前建造的船舶自该日期后的首次IOPP换证检验符合D-2标准。

  3.MEPC71会议折中方案:由挪威协调巴西、印度、利比里亚、英国提出,即:要求在2017年9月8日及以后建造的“新造船”应自交船日期符合D-2标准(即MEPC69方案),而仅对2017年9月8日前建造的“现有船”允许推迟2年至2019年9月8日或以后的首次国际防止油污证书(IOPP证书)换证时符合D-2标准(即MEPC70替代方案)。

  该折中方案作为B-3条修正案的第三种方案,在MEPC71会议上得到了委员会同意。与此同时,委员会也同意了日本提出的对于现有船舶小于400总吨,不符合IOPP换证要求的船舶,将其履约日期从挪威联合提案的2022年延期到2024年。MEPC72次会议上正式通过压载水置换(D-2)标准实施B-3条修正案---资讯来自互联网媒体。
  


  以上东东,看得是否有些烧脑?!请看画线吧

  简述公约B-3时间表和几点认知MEPC69修正案--- 2017/09/08;MEPC70替代方案(延后2年)---2019/09/08MEPC71折中方案---2017/09/08对“新造船”有效,2019/09/08对“现有船”有效;按照最晚换证日期2019/09/08,5年换证即2024/09/08后适用范围船舶全部符合;《压载水公约》不是新事物,相关缔约国从2017/09/08起就已经开始检查了,中国递交国书后,现在已经是缔约国,2019/01/22开始履约

  五.IMO发布的认可导则与“美国海岸警卫队(USCG)”的认可标准之间还存在差异,如何处理这些差异?
  


  1.应急措施:IMO制定了BWM下应急措施指南(BWM.2/Circ.62),以帮助港口国和船舶之间实行合理可行的解决措施。当船舶压载水的排放不符合D-1或D-2标准时(实际中很有可能出现这种情况),可根据该指南进行操作,同时船东应了解“港口国”的政策并提前与其协商解决方案,将其纳入相关程序或BWMP。对该指南的修订也是IMO下一步的重点工作。

  2.相同风险区域(SRA):根据IMO通过的“2017年压载水公约A-4条下风险评估导则(G7)”(MEPC.289(71)),对于短途国际航行的船舶,允许“各国”通过SRA风险评估方法对航行该区域的船舶免除D-1或D-2标准,东南亚等国际短距离航线船舶可考虑按此问询所涉及的主管机关,是否免除?如何实施?

  3.压载水置换统一解释:对中日韩等航线船舶(具备压载水置换能力),当航行海域达不到公约对置换区的要求时(距岸距离和水深要求),可根据“相关主管机关”的要求、考虑依据IMO最新的压载水置换统一解释(BWM.2/Circ.63)进行操作,此时船舶无需将压载水排至压载水接收设施,也无需符合D-2标准,且具体的操作不应使船舶偏离航线或造成不当延误。

  4.请注意以上关键词:“港口国”、“各国”、“相关主管机关”、“美国海岸警卫队(USCG)”上面关键词实质都指向了“港口国”,比如“各国”指的是各“港口国”,再比如“相关主管机关”指的是“港口国”的主管机关,具体我国的“相关主管机关”是”中国海事局China MSA”, 美国的“相关主管机关”就是“美国海岸警卫队(USCG)”。

  因此,都是“港口国”说了算!

  5. 老百姓“吐个槽”:关于压载水设备“美国海岸警卫队(USCG)认证”,明白了一句话“强权即是真理”,就美国要撇开联合国IMO自己搞一套,比如“经审批的独立实验室认证”,就是说不承认别国的实验结果!如此一来,每个船旗国都搞这么一套自己的东西,那还要联合国IMO干什么?!当然,您还得服气,”美国海岸警卫队(USCG)”连”美国船级社ABS”的实验结果都不一定认可……从西到东,从亲到疏“跪舔美国”的现象很普遍,已经在排队了。

  六. 公约的经验积累期(EBP),中国《压载水公约》“港口国”履约检查已排上日程

  1. 公约的经验积累期(EBP):2017年7月3日至7日召开的IMO海上环境保护委员会(MEPC)第71次会议,MEPC71会议审议通过经验积累期(EBP)框架构成,并以BWM 通函形式通过了“数据收集和分析计划(DGAP),公约的经验积累期(EBP),分为三个阶段(自公约生效日起约5年时间):数据收集(各方均可以提供)、数据分析和公约修订。在此期间PSC检查将遵循“先行者不处罚原则”(先行者系指已安装BWMS的船东),但船舶必须满足公约相关要求(尽管其排放可能不满足D-2标准)---资讯来自互联网媒体

  2. 压载水公约,缔约国PSC检查常见缺陷

  “压载水管理证书”方面的滞留缺陷主要问题是证书的签发和保存,检查时无法提供证书。

  “压载水记录簿”方面的缺陷是最多的。记录簿应当至少包括压载水操作的时间、经纬度和压 载水操作类别等内容。

  “压载水管理计划”应经批准。

  责任船员应接受相应的培训,熟悉压载水管理计划的内容,按要求进行压载水的相关操作,做好压载水记录簿的记录,按厂家说明书要求做好设备的操作和维护保养等。

  “压载水置换”滞留缺陷,置换压载水的持续时间和泵的启停时间问题,在压载水记录簿、航海日志、压载水报告表中的记录不一致,低于置换所需时间。

  3. 海事措施:对于不合规的船舶,中国海事管理机构可能采取以下措施:

  (一)警示教育;(二)开航前纠正缺陷;(三)在开航后限定的期限内纠正缺陷;(四)滞留; (五)禁止船舶进港;(六)禁止船舶排放压载水;(七)责令船舶驶向指定区域;(八)责令船舶离港。

  4. 中国公约经验积累期(EBP)2019.1.22-2023.12.31。中国压载水经验积累期内,不因试验目的的取样超标进行处罚---资讯来自压载水管理监督办法宣传资料(试行)。

  七.BWMS在实际操作中存在的难题---船东选型的建议?

  1.2018年5月16日,美国船级社ABS和MARTECMA曾就压载水管系统在操作和维护层面遇到的问题对220艘船舶进行问卷调查,对象船舶类型包括散货船、液货船、集装箱船、LNG船和气体运输船,船上装有8种类型的压载水管理系统。

  2.调查结果显示:安装采用主管路电解技术(电解产生H2+O2,安全防爆要求,买药投药工作,海员工作量加大)压载水管理系统的船舶硬件故障报告率达到62%;安装采用支路电解技术(主要问题同上)压载水管理系统的船舶硬件故障报告率达到78%;安装采用臭氧处理技术(压缩空气制造符合要求的臭氧,设备很复杂,要求和成本较高)压载水管理系统的船舶硬件故障报告率达到73%;安装采用过滤+紫外(设备相对简单可靠,前期投入少,无需投药,后期备件费用和维护保养工作量较少)处理技术压载水管理系统的船舶硬件故障报告率达到58%。各种类型压载水管理系统普遍遇到软件故障、售后服务差、备品备件成本昂贵等其他问题。

  3. 综上可以发现,从操作和维护层面,紫外处理技术故障报告率最低,就是说,从简单可靠和相对成熟的角度,客户对过滤+紫外技术的认可度较高---国外代表厂商有Alfa Laval和瓦锡兰Aquarius UV,国外主流厂商选择过滤+紫外技术,是其反复论证实验选择的结果,有其合理性;国内的生产厂商Lees Green也经过一系列的实验论证,多年来,走过了一些弯路,但最终也选择了过滤+紫外技术,D-2标准第1项就是分离出直径大于或等于50微米的水生物,第2项就是要求分离出直径小于50微米但大于等于10微米的水生物;因此,第1/2项用过滤的方法是常规和有效的,但是如何解决水体悬浮物过多滤器易堵的问题?!

  4. 通常海底门滤网孔直径,都是超过5毫米的,50微米就是0.05毫米,10微米就是0.01毫米,确实存在易堵甚至难以实现的问题,对于海生物过量和大面积污染的海域,去要求船东和海员依靠一台设备来净化海洋环境?!这显然是不现实的;D-2标准第3项为危害人体健康的病原微生物,紫外线杀菌和消毒是简单、常规和成熟的做法,其实,这些污染多是城市、港口和船舶的生活污水造成的,D-1要求的200海里远离海岸和200米以上水深置换,就可以很大程度地解决这个问题;再加上紫外线处理,HiFleet & LeesGreen团队可以结合船舶实际,建议科学有效的解决方案,帮助船管、船员建立适合的有可行性的BWMP和实操措施以符合D-2第3项之要求。

  5. 压载水处理D-2标准,就是要“分离”出绝大部分10微米以上的海生物,由于绝对分离是不可能的,因此,允许有一定的残余浓度(见D-2标准),同时,对海水中的病原微生物进行“灭活”,简单的说,就是“分离”+“灭活”---没有什么高深的技术。

  八.航运装备强国是航海强国的基础和体现,HiFleet & Lees Green签署团购合作协议---支持优秀国货

  笔者20多年从事航海和船舶检查工作,发现船舶机舱、驾驶台等主辅关键设备,多是来自日本,德国,美国,挪威,韩国等航运装备强国……航运装备强, 是航运人才强、航海技术强、航运企业强和航运文化强的综合表现,也是航海强国的基础和体现。

  值得一提的是,国内代表厂商LeesGreen作为国内有研发实力的民企,除了Ultraviolet灯管(5000小时工作寿命)是日本或德国进口外,其他核心部件全是自己研发和生产,LeesGreen能够和这些航运强国制造商站在同一展台,这引起了笔者的好奇和关注;作为一名机舱老海员,寻找和发现能为船舶提供安全、可靠的全球装备商,寻找和发现国内优秀的航运装备商,争取能为船东减少前期投入和后期维保费用,个人认为,这是一件有意义的事;LeesGreen系列压载水设备设计理念的人性化,在设计上就将过滤产生的沉积物通过压差反冲洗滤器自动排出舷外,尽可能地减少了船员的清洗工作,同时,优化紫外线灯管的自动刮板清洗设计,操作停止前电动机机械传动自动清洗紫外UV套管,另外,压载水系统所有的阀都是电动控制,这些力求减少海员工作量的设计理念体现了产品的人性化。

  针对“沉淀物较多滤器易堵”和“污浊度太高灭活效果不好”的常见问题,LeesGreen团队可以结合实际从证书申请到BWMP制定,帮助船东提供有效的解决方案。至今,LeesGreen产品已取得IMO/CCS/ABS/BV/RINA的形式认可,LeesGreen系列产品价格LS250/500/850/1150/1500远低于国外同类产品,但效果相似,而且交货期短,质量和售后服务都有保障,上述LS等参数是指压载泵的额定排量,LS1500就是1500m3/h,客户完全可以根据泵的排量来选择;LeesGreen系列产品较适用于油化/集箱/散杂货/LPG/LNG等压载水量较小的船, 广泛适应于不跑美国的区域,该处理技术成熟,被ALFA LAVAL等大牌厂家所采用,后期,USCG证书也正在申请和升级中。

  随着2019年1月22号,压载水公约在中国的生效,压载水设备需求市场将迎来大发展,HiFleet &LeesGreen已于2018年12月29日达成代理合作协议,HiFleet团队努力于为广大中小船东提供团购代理业务,这样降低了船东的采购成本,同时又能以团购优惠的价格帮助中小船东获得大船东VIP的优质服务;LeesGreen作为国产品牌,满足规范,自主研发,好用不贵,值得船东和船管试用和信赖,HiFleet团队致力于发现和寻找优质国货,同时依托船舶检验窗口WOS(Window Of Survey)数据库,过滤出全球船舶进坞特检需求的时间窗口,可以提前6-12个月将产品精准推荐给船东,积极开拓国内、国外两个市场,为支持优秀国货和航运装备强国建设做出一份努力和贡献---支持优秀国货。

  以下截图为IMO 形式认可一览表,仅供参考!
  


  团购热线:021-58991269 ;手机:17321314913;邮箱:shiyang@hifleet.com

  由于本人认知局限和手头资料的有限,以上的资讯也多整理自互联网媒体,不能保证认知和信息的准确,一家之言,不值得作为判断依据,仅供参考!

  仅以此文向航运界领导、同仁致敬! 顺祝2019新年快乐,万事如意!

  时阳老轨整理

  2019/01/11

  运圈聚焦专栏作者:时阳老轨 整理(hiFleet总经理助理)


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